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Entrevista com Soslashren Skou, CEO do Grupo Maersk, do Fórum Econômico Mundial 2017 A seguir, excertos de uma entrevista da CNBC com Sren Skou, CEO do Grupo Maersk, do World Economic Forum 2017 com Steve Sedgwick e Geoff Cutmore. CNBC: Sren Skou está conosco, o CEO do Maersk Group, bom dia para você, Sren, e prazer em vê-lo. SS: Bom dia, e obrigado por me ter. CNBC: Muito obrigado por se juntar a nós. Olhe, vamos lidar com as atuais mudanças operacionais que ocorrem no negócio, esta divisão da operação de petróleo e a unidade de transporte. Como é isso? Pode apenas nos dar uma atualização e nos contar o que você espera para este ano? SS: Bem, há cerca de três meses e meio que anunciamos que iremos encontrar soluções para como podemos separar nosso Empresas relacionadas ao petróleo e energia, é cerca de um terço do grupo total hoje. Nós, também, em dezembro, anunciamos que íamos adquirir Hamburg Sd, a linha alemã de transporte de contêineres. Então, há muito acontecendo. Não tenho nada de novo para lhe dizer, na energia, ainda estamos trabalhando duro para encontrar essas soluções, e assim que temos a primeira, estou certo de que iremos ao mercado. CNBC: quer dizer, operacionalmente, vai fazer uma grande diferença na forma como o mercado pensa sobre as duas unidades de negócios. Havia muita especulação sobre um negócio de Dong Energy, com o negócio de energia. Você pode nos atualizar sobre qualquer pensamento atual no nível do conselho nesse negócio SS: não realmente. Temos uma política de longa data de não comentar os rumores do mercado e vou ficar com isso hoje. CNBC: Então, apenas se estivéssemos dizendo, teoricamente, havia dois negócios de energia que estavam pensando em juntar-se, você acha que este é o ambiente comercial certo, com o preço do petróleo acima de 50 barris, para fusões significativas no espaço SS : Bem, nós dissemos que ainda vemos oportunidades de crescimento em nosso negócio de petróleo, um dos quatro negócios relacionados à energia, ainda existe, você sabe, muito valor a ser tido no setor de petróleo. Nós planejamos concentrar nossa empresa de petróleo mais no Mar do Norte, com menor diversidade ou pegada gráfica do que hoje. Vemos oportunidades no setor do Mar do Norte. CNBC: Sren, não consigo ver por que o Índice Báltico Dry está acima de 150 no ano passado. Talvez você possa me ajudar nesta. Tive a sensação de que seus especuladores também lideraram o caminho para este. Nós conversamos com o ministro panamenho, ontem, conversamos com o ministro das Finanças e, francamente, eles não estão vendo mais tráfego. Na verdade, ainda estão muito preocupados com a situação do trânsito. Por que você acha que esses índices mostraram esse nível de crescimento, e um aumento tão alto, quando na verdade o comércio subjacente ainda é tão difícil para vocês, SS: Então, no setor de contêineres, que conhecemos melhor, vimos exatamente o O mesmo, que o índice de frete é bastante, mais do que dobrou no último - praticamente nos últimos nove meses. CNBC: Mais do que duplicou. SS: É simplesmente impulsionado pelo fato de que as operadoras tiraram muita capacidade do mercado, estão perdendo somas significativas todos os dias, e continuar a fazer isso simplesmente simplesmente não é sustentável. Então, hoje, cerca de 5 da frota mundial de contêineres estão realmente ociosas e dispostas, mas isso ajudou a suportar os preços. CNBC: Sua empresa e outras empresas apenas conseguiram isso muito mal em investir nos navios porta-contentores mais extraordinariamente grandes e ultra-grandes, os navios porta-contentores muito grandes e simplesmente errado, na hora errada do ciclo, Investido em navios muito grandes, quando na verdade as frotas anteriores teriam sido bem finas. SS: Tão claro, nós e outros, ficamos surpresos com o fato de que o comércio global não cresceu quase tanto como seria de esperar há cinco anos. Antes da crise financeira, o comércio global, em termos de volume, crescia 8, 9 e 10 por ano. Agora, foram reduzidos a algo muito próximo do PIB global em torno de 2, provavelmente em 2016. Esperamos 2,5, talvez 3 este ano. Então, é claro que é um nível muito mais baixo de crescimento, o que significa que temos excesso de capacidade, investiu em muita capacidade como uma indústria, estamos trabalhando por isso enquanto falamos, e já vimos praticamente nenhuma nova capacidade ser ordenada em o último ano. CNBC: Interessante. Sim, quero dizer, um dos problemas, penso, acabou de ser a forma como os chineses, os coreanos e outros aumentaram a produção de forma muito agressiva, pensando que o crescimento do comércio anterior a 2007 continuaria após a crise financeira, mas claramente Houve um revés, e agora temos Donald Trump falando sobre o retorno da globalização. Isso chama seu coração um pouco, como você pensa sobre os seus contêineres que correm a rota da Ásia para a América do Norte e Europa Você está preocupado SS: Bem, antes de tudo, eu acho que temos uma série de mensagens diferentes que saem dos EUA. Há muita conversa sobre impostos mais baixos e mais investimentos em infra-estrutura, claramente isso seria bom para o comércio e para importações para os EUA. Nós claramente, é claro, também temos que dizer que acreditamos no comércio global como um mecanismo de condução de riqueza. PIB global, 60 hoje é constituído pelo comércio global, que foi de 35 25 anos atrás. Foi um enorme motor de prosperidade, então, é claro, acreditamos que, como nações, devemos continuar a negociar. CNBC: Sren, foi um prazer, muito obrigado por vir e nos juntar aqui. SS: Tudo bem, obrigado. Temos muito apetite para crescer na Índia: Soren Skou, CEO da Maersk Line New Delhi: Soren Skou, CEO da Maersk Line, visita a Índia quase todos os anos. A Índia é importante de muitas maneiras, incluindo o fato de que quase um terço de sua lista são índios. A Maersk Line faz parte do grupo AP Moller-Maersk, um conglomerado comercial dinamarquês, que está interessado em investir na infra-estrutura portuária. Skou, em uma entrevista com ET, refere-se a um monte de apetite muito grande para crescer na Índia. Excertos editados: quão importante é a Índia para você Globalmente, temos 30 mil pessoas e um terço dos nossos funcionários são índios. Esta é a nossa maior localização de longe, em termos de número de funcionários. Também temos um número substancial de farinhanos indianos. Na Índia, temos uma série de centros de serviços que fornecem ao resto da organização Maersk Line, bem como a todo o grupo. Pelo menos para o nosso negócio, podemos dizer que vimos um crescimento sólido. O comércio para e da Índia cresceu e também fomos capazes de aumentar nossa participação de mercado aqui nos últimos anos sob a liderança de Franck Dedenis. Então, vemos o mercado indiano de forma bastante positiva. Onde a India figura em seus planos de transformação da Maersk Estamos fazendo as mesmas coisas que o governo que você faz em termos de digitalização do nosso modelo comercial. Se você olhar para os serviços que oferecemos, há grandes oportunidades com a digitalização. Podemos permitir que nossos clientes façam mais negócios em linha, padronizando e digitalizando processos. Uma grande parte desse trabalho, dado que temos nossos centros de serviços aqui, é expulsa da Índia. A propriedade de uma série de processos globais é da Índia e as equipes aqui estão conduzindo a transformação. O governo tem muitas coisas boas na agenda em termos de infra-estrutura. A infra-estrutura é crucial para o nosso negócio: não apenas os portos, mas também o trilho e, até certo ponto, também a estrada. Servimos o mercado indiano através de 14 portos no país em ambas as costas. Temos 45 depósitos de contêineres no interior. Então, tudo o que o governo faz para construir uma melhor infra-estrutura é, em nossa opinião, boas notícias. Os processos principais são muito positivos desde o nosso ponto de vista, não só porque tornará mais fácil o nosso negócio, mas também porque tornará a Índia mais competitiva. Você adia investimento e adia a capacidade. De onde será o crescimento. Então, diferentes mercados, é claro, têm taxas de crescimento diferentes. A Índia é realmente um dos destaques no que se refere ao crescimento global hoje. Mas, globalmente, vemos o crescimento na demanda de contêiner, descendo um monte de dificuldades 1-3 este ano e talvez o próximo. Estas taxas de crescimento são as menores nos últimos 4-5 anos. Se o crescimento continuar nos mesmos níveis nos próximos 3 anos, então já existe capacidade de navio suficiente em estaleiros ao redor do mundo. Então, estamos apenas ajustando nosso apetite de investimento para a realidade do mercado. Quero dizer, se não há demanda, então não precisamos investir em muitos navios. Eu quero destacar isso na Índia, temos muito apetite para continuar crescendo. Estamos comprometidos com este mercado e continuaremos a fazê-lo para expandir nossa pegada aqui: o número de serviços, o número de portos que chamamos. Nós não estamos apenas olhando principalmente os portos de contêineres, mas também os depósitos de contêineres internos também. Quais são os três principais problemas que o governo precisa abordar. Mais infra-estrutura portuária seria útil. Não é segredo que temos problemas de congestionamento em Mumbai: é uma combinação de infraestrutura portuária, melhores processos e menos burocracia que precisa ser implementada. E a digitalização dos processos principais é importante. Somos muito solidários com os planos do governo em torno do uso de vias navegáveis ​​interiores para o transporte. Muitos outros países têm maiores porcentagens de mercadorias que se deslocam pelas vias navegáveis ​​interiores e ao longo dos litorais. Comparado ao movimento na estrada: ele polui menos e também é mais rentável. Então, faz sentido absoluto. Obviamente, a cabotagem também é um problema e isso não é particular para a Índia. Como CEO de uma empresa global, penso que os países estão renunciando a oportunidades ao ter regras de cabotagem. Eles estão protegendo todos os grupos locais de armadores39. Mas o que significa para a Maersk Line, por exemplo, na Índia é que o transbordo pode acontecer na Índia por causa das regras de cabotagem. Então, temos que ir a Dubai ou a Colombo. E estou pensando por que não ter esses empregos na Índia. Dito isso, podemos viver com cabotagem, desde que as regras sejam as mesmas para todos. Como você aborda a erosão constante nas taxas globais de frete Nos últimos 10 anos, houve uma diminuição média das taxas de frete entre 1 e 2 por ano. Assim, para nós, o desafio consiste em ganhar eficiência e encontrar economia de custos a cada ano, mdash primeiro para mitigar a inflação e, em segundo lugar, retirar todos os anos os 1-2 pontos percentuais de custos se desejar manter as margens. O notável é que vimos que somos realmente capazes de fazê-lo em uma base bastante consistente. Se você olhar para as alavancas realmente grandes nos últimos 3-4 anos: os navios estão ficando maiores. Em uma base unitária, enquanto você preencher os navios, você obtém custos mais baixos. Nós fizemos grandes melhorias no consumo de combustível, não só porque os navios estão ficando maiores, mas também porque estamos ficando muito melhores na gestão dos navios. O fato de termos esses centros de serviços na Índia também está nos ajudando a gerar eficiência de custos, inicialmente porque houve uma arbitragem salarial. Hoje, é tanto sobre a melhoria do processo. Disclaimer: Esta informação foi coletada através de pesquisa secundária e o IBEF não é responsável por nenhum erro no mesmo.